特集　第３９回　９１３Ｄ

２００７年１１月１０日掲載

特集第３９回、今回は９１３Ｄ列車を取り上げてみたい。少しマニアックな話題になってしまうのだが、ＪＲ北海道の技術開発があってこそ成り立つ列車なのである。

９１３Ｄ列車は、朝６時２２分に倶知安を出発し、函館本線山線を札幌に向け、途中余市、小樽を経由し、札幌へいたる。正確には９１３Ｄは小樽まで、小樽からは９１３Ｍ列車として運行され、苫小牧まで行く列車である。

登場当初は札幌までの列車であったが、ダイヤ改正ごとに変更されており、０７年１０月のダイヤ改正から苫小牧行きになった次第である。ではなぜこの列車に注目するのかといえば、小樽で電車と気動車の協調運転が行われるからである。

電車と気動車、それまでは裏表のような関係であった。というのも、システム上の違いの他、電車の方が気動車より加速性などに優れていたため、気動車が電車についていけないなどの理由があったからである。それを解決したのがキハ２０１系である、

キハ２０１系は１９９６年に開発された新型気動車であり、ステンレス車体に北海道初のオールロングシート、デッキレスの通勤型とされた。このキハ２０１系は電車についていけるよう、電車並みの加速を誇る。そのため１両にエンジンを２機搭載している。

さらに、高速運転を視野に入れ、空気バネでカーブで車体を最大２度傾斜させる「車体傾斜システム」を初めて開発、導入した。また、気動車ながら３両１ユニットとされているのも特徴である。

このキハ２０１系の相手を務めるのが１９９６年から導入されている電車の７３１系である。この２つの車両はラインの色以外概観は全く同じになっている。また、７３１系は７２１系との併結が可能であるが、キハ２０１系は７３１系としか併結できない。

では気動車と電車のコラボというのは今まで存在しなかったかといえばＮＯである。

九州でキハ１８３系１０００番台が電車と併結されていたのが一例である。しかし、それまでの併結はどちらかがどちらかに引っ張られるだけ、気動車ならばアイドリング状態で電車に引っ張られるだけであった。しかしこのキハ２０１系と７３１系との併結はその壁を打ち破り、両方ともがんばって走る、これが協調運転と呼ばれるゆえである。これはキハ２０１系が電車についていけるレベルの機能を備えたため実現したことなのである。

ではなぜこんなことが必要だったかといえば、小樽から先は非電化区間であり、電車の直通運転ができない。そこで気動車を使った列車の運行が行われているわけであるが、小樽を境界にして札幌方面へは電車、倶知安方面へは気動車ときっちり縄張りがあり分けられていたためである。もちろん、気動車列車が札幌まで直通する列車というものもあったのだが、ほとんどの場合小樽で乗換えをしいられ、所要時間もかかっていた。

そこで特に混雑する通勤時間帯に所要時間短縮などを目的に電車と併結して運行できるように考えられたのが協調運転列車なのである。ただ本当にそうかといえば微妙な点もないわけではない。

さてその９１３Ｄ列車は朝が非常に早い。そのため札幌圏からわざわざ乗りにいかなければ会えない存在なのである。

その準備は前日から始まる。札幌１７：５３発倶知安行き３９５２Ｄ列車がそれである。この列車、キハ２０１系６両で構成される列車で３運用あるキハ２０１系の数少ない快速運転の１つで、小樽築港まで快速運転を行う「ニセコライナー」である。

この列車で翌日の準備をするべく編成の送り込みを行う。終着倶知安到着後、編成は３両ごとに切り離され片方は蘭越へ回送され、翌日の蘭越発札幌行き３９２５Ｄ列車の快速ニセコライナーとして札幌へ帰ってくる。

そしてもう片割れの３両編成が翌日の９１３Ｄとして札幌へ帰ってくる。

運用としてはとてもユニークな列車で、９１３Ｄでスタートした列車は小樽まではキハ２０１系３両で運転される。そして小樽到着後、７３１系が連結され、キハ２０１系+７３１系の６両編成の９１３Ｍ列車となり札幌まで運転される。札幌到着後、キハ２０１系は７３１系と切り離されバトンを７３１系に渡して７３１系は終着苫小牧へ、キハ２０１系は苗穂運転所へ帰るという運用になっている。

この列車の登場当初はキハ２０１系が終着札幌まで先頭を勤めていたが、札幌止まりでなくなった時からキハ２０１系は小樽から６両中後ろ３両となる編成に変わった。というのも７３１系は札幌から先もあるわけだが、キハ２０１系は札幌止まりだからである。なので併結時、登場当初は小樽で７３１系は余市方に引き上げて９１３Ｄの到着を待って余市方から小樽駅構内に入線し、キハ２０１系と連結したのだが、現在は７３１系が苫小牧まで走るため編成の前につかなくてはならない。そのため札幌方で９１３Ｄを待ち、入線後に札幌方から構内へ入り連結するのである。登場当初から行き先や連結スタイルは変わったものの９１３という列車番号だけは変化がない。

さてこの９１３Ｄに乗る機会があったので乗ってみることにした。乗車は０７年１０月２８日のこと、もう晩秋真っ只中である。

朝４時半に札幌を出てひたすら倶知安を目指す。まだ夜が明けない暗い中、中山峠を越え、京極を通って倶知安へ。遅くなってしまい間に合うかハラハラものだったがなんとかセーフ。到着は６時頃だった。

早速駅へ入ってみるとすでにキハ２０１系が入線している。乗車券を購入するもまだ改札は始まらない。都会の駅なら何時でもホームに入れるが、田舎はそうはいかないのである。

はやる気持ちを抑えつつ改札の時を待つ。そして発車１０分ほど前に改札開始。倶知安駅はかつて胆振線も乗り入れていた。しかし廃線後は胆振線のホームだった１番線を廃止、線路も今はない。しかし１番線は今も健在で、現在使われているホームは廃線後も１番線２番線に改められず、２、３番線として使われている。そのため倶知安駅１番線発の列車は存在しないのである。その２、３番線へは弧線橋を渡らなくてはならない。

ようやくホームに到着。階段を下りた先には夜がやっと明けたホームにアイドリングの音を響かせてキハ２０１系が３番線で待っていた。今日のお相手はＤ−１０４編成である。列車自体苫小牧行きであるため、倶知安駅で「苫小牧」の表示を見るのは妙な感じすらする。

出発を待つキハ２０１系。今回相手をしてくれたのはＤ−１０４編成だった

倶知安駅で苫小牧行きの表示を出すキハ２０１系。これがもし伊達紋別行きだったら・・・

０７年１０月のダイヤ改正から自動放送が男性アナウンサーの声に変わった。そのため、時折ホームには乗客が自分でドアの開閉をして乗り降りをする半自動を告げる放送が流れる。

すぐに反対側の２番線にキハ１５０系２両の長万部行き普通列車が入ってきて、起き抜けのホームはにぎやかになる。

倶知安駅の長万部方のホームからは大きく後志の象徴である羊蹄山が見える。その羊蹄と通勤型のキハ２０１系はものすごくミスマッチな光景に写った。

キハ２０１系と羊蹄山。何か変な光景に映る

６：２２分、定時で９１３Ｄはエンジン音を高々に倶知安駅を後にする。この９１３Ｄはワンマン列車がほとんどのこの区間に車掌が乗務する数少ない列車である。倶知安を出ると途端に田舎風景になり、山間の景色に変わる。

紅葉もそろそろ終わりを迎えていた山々、赤みの強い朝日に照らされその色がより一層引き立てられている紅葉を通勤型のロングシートで体を横にして眺める、なんとも妙な感じである。リゾート列車のラウンジにも同じ座席配置でソファーが設置されているものもあるが、ロングシートとそれとは同じ向き、同じ進行方向でも全く違ったように思える。

流れ行く晩秋の景色を窓という１つのキャンバスから眺める、旅の醍醐味の１つではないかと思うが、しかし通勤型の車両から見る景色にしてはあまりにも妙な感じがする。

日曜の早朝とあってか車内はガランとし筆者を含め２人しかいない。その車内には倶知安峠を軽快に駆け上がるエンジン音だけが響き渡る。

制限速度が低いためか高性能なキハ２０１系には少し物足りない走りにすら思える。

やがて最初の停車駅小沢に到着。古きよき時代、そして小沢から岩内線が延びていた当時の記憶を刻んだ木造の弧線橋とステンレス車体が実に似合わない。しかし、通勤型のキハ２０１系にとってこうしたありえない車窓、ありえない風景、似合わない光景が山線を駆けるキハ２０１系ならではの味わい、わざわざ乗る意味合いなのである。

小沢を出るといよいよ稲穂峠越え。難所の１つとされた稲穂峠、かつてＳＬが重連で黒煙を上げて挑み現在のキハ４０も精一杯で挑む峠であるが、駆け出しからまるっきり急勾配を感じさせないダイナミックな走りを見せるキハ２０１系、いざ稲穂トンネルに入るとその加速はさらに上がる。快速運用でもあまり入らない４ノッチまで入っていた。トンネル内を進むキハ２０１系の車内はまるで地下鉄のようである。

キハ２０１系が稲穂トンネルに爆進

それにしても左右の窓が山に囲まれる風景、非常に合わないものである。

トンネルを抜けるとそこは銀山。ＳＬの撮影となると人が集まる名所の１つを通勤型気動車が駆け抜ける。

そして人気のない銀山駅へ到着。ワンマンカーではないので、整理券で乗車証は行えない。そのため、無人駅がほとんどなので、発車後車掌は乗務員室を出て車内を歩き、無人駅から乗った乗客の車内改札と乗車券の発券を次の駅までの間に行う。ワンマン仕様の線区に車掌付列車が入るというのはなかなか大変なものである。

紅葉が朝日を浴び一層色鮮やかな銀山駅に到着

銀山をあとにするとあとは山を下る。駅の発車時には加速のためにエンジンはうなっていたものの、それ以外は時々ブレーキをかけるだけで山を転がり落ちる感じである。

流れ行く田園風景は札沼線とはまた一味違ったもの

そんな中、車窓の景色はにわかに朝霧に包まれ始める。やがて然別に到着。すると反対側には待ち合わせ列車が待ち焦がれるように停車していた。

キハ１５０系の対向列車と然別で交換。同じ苗穂運転所所属車である。

列車交換を終え然別を出た辺りからは濃霧に囲まれる。こんな光景も山線だからこそではないだろうか。濃霧のため、長い汽笛を連続で鳴らし周囲に存在を知らせながら走るキハ２０１系というのも山線を走っている証ではないだろうか。

車窓の景色は霧で白一色になってしまった

やがて仁木を過ぎ余市へ。ここで初めての有人駅となる。中規模都市であるためどっと車内の人数が増える。これが平日であれば通勤客でごった返しここでキハ２０１系の本領発揮ということになるのであろう。

一気に増えた乗客を乗せて時折海が見える蘭島、塩谷を通って小樽へ。

定時で小樽駅に入線する。４番線に入線した９１３Ｄはここからは９１３Ｍとなる。そして向かいの５番線には先発の新千歳空港行きが止まっている。当然乗客の大半がそっちへ乗り換えて先に札幌へと向かう。その間、小樽駅札幌方に引き上げてその時を待っていた小樽からの相棒の７３１系がゆっくりと入線してくる。この日はＧ−１０３編成である。

札幌方に引き上げて待っていた７３１系が入線してきた

そしてかなり手前で一旦停止。ここで誘導員を乗せる。貫通戸を開放しそこから誘導員が目視するなか７３１系はさらにゆっくりとキハ２０１系に接近。この間キハ２０１系は連結準備を行う。ジャンパー線の準備に連結器カバーの取り外しを行って待っている。ゆっくりと歩み寄る７３１系、そしてまた一旦停止。ここで７３１系も連結準備をする。

一旦停止し、誘導員を乗せ連結準備をする

そして「○○ｍ」の指示の元ゆっくりゆっくりキハ２０１系に最接近し、そしてやっと静かにドッキング。なにしろ相手のキハ２０１系にはすでに乗客が乗っているわけだから、ガツンとやるわけにはいかないのである。ここが運転手の腕の見せ所ではないだろうか。

向かい合うキハ２０１系と７３１系

連結完了、ジャンパの接続を行い、幌枠をつけているところ

そして双方のジャンパー線の取り付け、７３１系側についている幌枠のを伸ばして取り付けが行われる。しかし、今回見た限り、自動連結である幌枠が手動で接続されていた。確か７３１系の幌枠はエアを使い自動で接続できるはずではなかっただろうか・・・と思いつつ連結作業の見物を終えるのだった。

幌枠がつけば連結完了

そして３両編成だった９１３Ｄ列車が電車の７３１系３両を加えた６両編成の９１３Ｍとなる。発車は７：３５分、到着の７：２３分から発車まで１２分間にこの一連の作業が行われる。

そして定時で小樽を発車。先頭の７３１系からの操作によってエンジンがうなりを上げ小樽駅を出発。ここから電力とエンジンのコラボレーションの始まりである。はやり、出だしは電車の方が早いせいか、少しキハ２０１系がもたつき、ググっと引っ張られる感覚はあるものの、まるっきり相違ないその走りに改めて関心した。

こうして運転されやがてＳＬニセコが発車を待つ札幌に到着、今度は切り離し作業である。すでにキハ２０１系側の方向幕は回送を表示していた。７３１系はバドンと受け取り苫小牧まで走り抜けるが、早朝倶知安を出て山を越えてきたキハ２０１系は寝床の苗穂運転所へ引き上げ、９１３Ｄ、９１３Ｍの運用を終えるのである。

普段札沼線や函館本線でモタモタ走る姿とは全く違ったダイナミックでパワフルな走りを函館本線山線では見せてくれるのである。

現在キハ２０１系は朝の函館本線の９１１Ｍ、９１２Ｍとして７３１系との併結運転が行われる他、倶知安行きニセコライナー、札幌→江別で３９５３Ｄ「区間快速　いしかりライナー」として、また江別方面から札沼線への直通列車や、札沼線　札幌―北海道医療大学で運用されている。なお、一時期、散水列車やサイクルトレインとして走った実績もある

車体傾斜システム、電車との協調運転など、ＪＲ北海道の開発した画期的な技術の元存在する９１３列車、残念ながら車体傾斜システムは現在停止状態だし、普段のノロノロ運転ばかりではあるが、そんな普段の姿とは全く違ったキハ２０１系の素顔を垣間見る、そして周りの景色などとのミスマッチを体感しに乗車してみてはいかがだろうか。

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